Förstudie: Snabbgående miljöfärja Alnö-Sundsvall

Översiktskarta Alnöfärja

Sundsvalls kommun har nu tagit fram en förstudie där vi tillsammans med samarbetspartners undersöker möjligheten till en snabbgående miljöfärja

Under 2018 har vi i Sundsvalls kommun tillsammans med Trafikverket, Din Tur och Region Västernorrland genomfört en förstudie om färjetrafik mellan Alnö och Sundsvall. Den ideala målbilden är en färja som går snabbt, miljövänligt ochsäkert året runt och som blir så attraktiv att många Alnöbor föredrar att lämna bilen hemma för att med eller utan cykel ta färjan in till stan. Och motsvarande i andra riktningen när sommargästerna vill ut på Alnön. Redan när förstudien påbörjades visste vi att det finns många tekniska och ekonomiska utmaningar för att nå denna målbild. Därför har vi varit öppna för att utreda många olika alternativ till färjetrafik. Till vår hjälp har vi haft konsulter med stor erfarenhet av både färjeteknik och trafikplanering. Vi har fått ekonomiskt stöd från Naturvårdsverket för att genomföra förstudien, eftersom de tycker att vi har en innovativ och klimatsmart idé.

Bild färja

Foto: Ulrika Edlund

Naturvårdsverket har delfinansierat arbetet enligt 6 § förordningen (2016:488) om stöd för strategisk användning av spetsteknik för hållbar stadsutveckling (stadsinnovationsförordningen) och kommissionens förordning (EU) 1407/2013

Vi ser flera tänkbara nyttor:

• Bra för klimatet – om fler åker kollektivt, går och cyklar.
• Alnöns attraktivitet ökar – för både boende och besökare.
• Säkrare att ta cykeln om man slipper cykla över Alnöbron.
• Restiden till stan kan minska för vissa Alnöbor.
• De som tar färjan slipper nyttja och betala för parkeringar i stan.
• Trafikbelastningen på Alnöbron kan minska så vi får ett smidigare trafikflöde för bussarna och de som ändå måste ta bilen.

Bilfärja ser vi inte som ett alternativ eftersom det finns en bro. En sådan färja skulle bli långsammare, få sämre reskomfort, sämre miljöanpassning och bli dyrare i drift.

bild -vad är syftet med en färja när det finns en bro?

Foto: Ulrika Edlund

I centrala Sundsvall är det en fördel om färjan lägger till så nära målpunkterna som möjligt. Stora målpunkter är Stenstan med busshållplatser, arbetsplatser, gymnasieskolor och resecentrum vid järnvägsstationen. Följande platser ser vi som möjliga och bra lägen:

• Stora hamnkajen (ungefär där Medvind ligger)
• Tvärkajen
• Inre delen av södra kajen.

På Alnön har vi tittat på många tänkbara platser längs den västra sidan. Den östra sidan ser vi inte som ett genomförbart alternativ eftersom restiderna blir för långa i förhållande till antal resenärer och sjöklassningen ställer större krav på antal besättning m.m. De platser som bedöms lämpligast utifrån befolkning, tekniska förutsättningar och utvecklingsmöjligheter är:

• Vi, färjeläget
• Centrala Ankarsvik (Korvettvägen)

Som reservalternativ har vi Gustavsberg (norr om småbåtshamnen) och Carlsvikspiren. Dessa lägen har goda tekniska förutsättningar men ligger något sämre till när det gäller befolkning och utvecklingsmöjligheter.

bild -vilka platser skulle en färja kunna gå till

Foto: Ulrika Edlund

För att illustrera de alternativa inriktningar som är genomförbara har vi tagit fram tre alternativa förslag i konsultrapporten:

1. Ankarsvik – Sundsvall året runt med isgående färja (max 9 knop, motsvarande 17 km/h) med traditionell motortyp som drivs på förslagsvis klimatvänlig metanol.
2. Ankarsvik – Vi – Sundsvall med snabbgående eldriven lättviktsfärja (max 30 knop motsvarande 55 km/h) isfri period.
3. Ankarsvik – Sundsvall med energioptimerad eldriven lättviktsfärja (ca 9-15 knop eller 17-28 km/h) isfri period.

Motivet för förslag 1 är kontinuiteten i trafiken.

Motiven för förslag 2 är att färjan hinner angöra både Vi och Ankarsvik och därmed ger en stor del av Alnöns befolkning en rimlig restid.

Motiven för förslag 3 är att det är det klimat- och miljövänligaste samt mest ekonomiska alternativet gällande både investering och drift.

Det går naturligtvis att göra varianter av de tre förslagen. Oavsett alternativ har vi kommit fram till att det behövs två färjor för att få till en bra tidtabell och en god driftsäkerhet. De färjor vi jämfört med rymmer mellan 80-300 personer ombord. Tanken är att ha avgångar varje halvtimme under högtrafiktid och att man helst ska kunna använda sitt vanliga busskort. Restiden mellan Ankarsvik och Sundsvall blir mellan 15-25 minuter (beroende på rutt och hastighet) och i förslag 2 ovan blir restiden mellan Vi och Sundsvall 16 minuter.

bild -vilka alternativ har tagits fram

Foto: Saltech

Detta är ett stort tekniskt hinder. Det är stora variationer mellan åren hur länge isen ligger men ofta är det is mellan december och april och isen blir vissa år mycket tjock. Problemet är att de båtar som tål att gå i sådan is (även om den är bruten) är tunga, dyra och långsamma jämfört med moderna båtar som inte är isgående. Det stora energibehovet gör också att de inte blir särskilt miljövänliga. Vi har kommit fram till att det tidsmässigt är rimligt för en isgående färja att gå mellan Ankarsvik och stan, medan det är omöjligt att få till en angöring till Vi som inte blir betydligt sämre än att ta bussen/bilen. Sannolikt är det svårt att få tillräckligt många färjeresenärer vintertid från Ankarsvik för att motivera valet av en sådan dyrare och mindre miljövänlig färjetyp, åtminstone som trafikmönstret ser ut nu. Kanske kan denna situation förändras i framtiden när tekniken och resbeteenden vidareutvecklas.

bild -hur fungerar det på vintern

Foto: Norrlandsbild

Om färjan ska kunna köra i uppemot 30 knop (motsvarande 55 km/h) behöver den specialbyggas för att minimera vikten och vattenmotståndet. Den blir också relativt energikrävande. Det finns en prototyp framtagen av en sådan eldriven färjemodell, men det finns ingen i drift ännu. I dagsläget är det bara tillåtet att köra i 5 knop vid inre hamnen och 7 knop i Alnösundet. Man kan få dispens för en specifik färja, men det är osäkert om det går att få dispens för så höga hastigheter som 30 knop. Över 20 knop ställs också särskilt höga krav på sittplatser, säkerhetsutrustning m.m. vilket begränsar flexibiliteten i utformningen.

Även om färjan kör riktigt fort behöver den kunna snabbladdas på mycket kort tid om en bra tidtabell till Vi ska kunna åstadkommas.

BIid- vilka är utmaningarna snabbgående miljöfärja

Foto: Greencityferries

Vattenståndet (nivån på vattenytan) varierar ganska mycket i Sundsvallsfjärden. Om angöringen ändå ska fungera tillräckligt bra måste utförandet av båt och hållplats tillsammans kunna hantera en variation mellan -60 cm till +80 cm kring medelvattennivån. Isgående färjor har oftast omkring 2-3 m djupgående medan moderna ej isgående färjor ligger på 1-2 m djup. Ramper mellan båt och kaj bör inte luta för mycket med hänsyn till tillgänglighet för funktionshindrade och passagerare med barnvagnar, cyklar etc. Detta ger sammantaget följande slutsatser:

• Kajen bör förses med ett flytande hållplatsläge (ponton) för att ge god komfort och rimliga ramplängder.
• Om elfärjor ska användas bör snabbladdningsstationer vara inbyggda i de flytande hållplatslägena.
• Vattendjupet längst ut vid hållplatsläget bör vara minst 5-6 meter.

På Alnösidan bör det finnas både cykelparkeringar och bilpendelparkeringar med hänsyn till boende på södra och östra sidan Alnön. Dessutom bör det finnas en närliggande busshållplats. För att åstadkomma detta i Vi färjeläge behöver en busslinje anpassas, medan Ankarsvik redan idag har en närliggande hållplats. Utrymme för parkeringar bedöms kunna tillskapas på båda platserna.

bild -hur bör hållplatserna utformas

Foto: SL

Klimatnyttan beräknat i reducering av koldioxidutsläpp (CO2) beror på flera sammanvägda faktorer:

• Hur många som väljer att åka med färjan istället för att ta bilen.
• Energibehovet för att köra färjan, beroende på färjetyp, motortyp, körsträcka, hastighet och antal turer.
• Koldioxidutsläpp till följd av bränsletyp.

De bästa tillgängliga bränsletyperna är el (93-100% CO2-reducering jämfört med diesel miljöklass 1) och därefter metanol M100 (86-97% CO2-reducering jämfört med diesel). Metanol M100 kan tillverkas av rester från skogsindustrin och levereras med tankbil till lämpligt tankställe.

Det minsta energibehovet har en lättviktsfärja som kör mellan Ankarsvik och Sundsvall i begränsad hastighet (motsvarande förslag 3).

Flest resenärer beräknas förslag 2 medföra, eftersom snabbfärjan ger de boende i Vi en nära anslutning med bra restid. Resenärsberäkningarna innehåller stora osäkerheter eftersom de utgår från en modell för beräkning av nya busslinjer och således inte väger in beteenden kopplat till båttrafik i jämförelse med annan trafik. Faktorer som årstid, väder, bekvämlighet, tillgänglighet, kontinuitet m.m. har varit svåra att sätta siffror på och har därför inte vägts in utan måste uppskattas på sidan om. Man kan anta att det också finns skillnader i beteendemönster mellan året runt-befolkningen och de som bor på Alnön säsongsvis.

Vi har gjort grova kostnadsbedömningar av de tre alternativa förslagen. Oavsett upplägg så kommer kostnaderna vara betydligt högre än biljettintäkterna. Om det ändå kan ses som samhällsekonomiskt lönsamt beror på:

• Hur vi värderar nyttorna i form av systemomställningen till ett mer hållbart transportsystem.
• Hur många resenärer det faktiskt blir (antalet som räknats fram i konsultrapporten är inte tillräckligt för att motivera kostnaderna).

Här är en summering av uppskattade kostnader för de tre alternativen (se mer utförliga redovisningar i förstudierapporten):

Grov kostnadsbedömning

Foto: Sundsvalls kommun

De höga kostnaderna för landinfrastruktur i förslag 2 och 3 beror på behovet av inbyggda snabbladdningspontoner i flytbryggorna. Den högre driftskostnaden för förslag 1 beror på större slitage på isgående färjor. Själva driften med personal etc. är relativt likartad för alternativen och påverkas av hur många turer per dag man kör.

En naturlig följdfråga är då om det går att få fram ett mindre kostsamt alternativ än de tre principförslagen? Ett tänkbart sätt att få ner kostnaderna utan att kraftigt försämra vad vi får ut är att välja metanoldrift för förslag 3. Då får vi en landinfrastruktur motsvarande förslag 1.

Innan det fattas beslut om eventuell fortsatt verksamhet vill vi gärna samla in synpunkter från intressenter. Denna dialog planeras under våren 2019. Mer information kommer framöver.

Eftersom det finns så stora osäkerheter kring antalet resenärer skulle det vara mycket intressant med någon form av test-verksamhet. Kanske kan vi hyra in en befintlig färja som inte uppfyller alla våra krav men som ändå går att åka med för att med en begränsad, tillfällig turtabell prova hur intresset är för att åka med färja mellan Alnön och Sundsvall? Kanske går det att söka ytterligare stöd för att finansiera delar av en sådan testverksamhet? Dessa frågor håller vi nu på att undersöka.

Bild roddfärja

Foto: Sundsvalls museum

Foto workshop Alnöfärja 13 september

Foto: Lena Hübsch

I samband med den pågående förstudien för färjetrafik mellan Alnö och Sundsvall hölls den 13 september 2018 en workshop i Sundsvall. Syftet med workshopen var att samla in värdefull kunskap som är relevant för arbetet med förstudien.

Totalt deltog 29 representanter från bland annat Alnöföretagarna och andra näringslivsföreträdare, hamnföreningar, företagare inom färjeteknik och energi/drift, Länsstyrelsen, Trafikverket, Region Västernorrland, Regionala kollektivtrafikmyndigheten, forskare från Mittuniversitetet och representanter för Sundsvalls kommuns olika verksamhetsområden.

Under workshopen diskuterades bland annat vilka angöringsplatser som är lämpliga för trafikering, vilka alternativa rutter som färjeförbindelsen skulle kunna trafikera, och hur man kan jobba med beteendepåverkan och för ett ökat resande med kollektivtrafiken. Det diskuterades även en hel del kring färjeteknik och hur en färjeförbindelse eventuellt skulle kunna finansieras.

Det diskuterades bland annat vilket färjeläge i centrala Sundsvall som var lämpligast som hållplats, och en viktig förutsättning för detta var att hållplatsen ska ha nära till centrum och stadsbussarna. Det diskuterades även om färjan ska trafikera till Vi, Gustavsberg eller Ankarsvik på Alnön, och för denna fråga var restiden en väldigt viktig aspekt att ta hänsyn till. Att trafikera till Vi skulle innebära längre restid än trafikering till Gustavsberg eller Ankarsvik, men det är även viktigt att beakta hur stort upptagningsområde de olika alternativen innebär, det vill säga hur många invånare som bor inom ett visst avstånd till färjeläget. I Vi bor det fler invånare än i Ankarsvik, samtidigt som Vi redan idag har med direktförbindelse med kollektivtrafik till centrala Sundsvall. Fördelarna som nämndes med att trafikera till Ankarsvik var däremot att man då kan erbjuda en bättre kollektivtrafik för de 1500-2000 invånare som bor i området, samt att det är attraktivt för de som har sommarboende på Alnön att resa med färjan, och dessa bor framförallt på södra delen av ön. Det skulle även vara attraktivt för bland andra badgäster att ta sig till badplatserna på Alnön med färja, som även de främst är lokaliserade på södra delen av Alnön.

En fråga som uppkom var om färjan ska trafikera året runt eller endast sommartid. Trafikering året runt stället krav på isbrytande fartyg, vilket i sin tur kan innebära att restiden kan bli längre, då det krävs en annan färjeteknik. Isläget är också aningen svårare längre norrut längs ön än vad det är söderut vid Ankarsvik och Gustavsberg. En annan viktig förutsättning som diskuterades var turtätheten för trafiken, och för att trafiken skulle kännas attraktiv ansågs det nödvändigt att färjan kan avgå en gång i halvtimmen, vilket i sin tur ställer krav på att ha minst två färjor i fordonsflottan.

Det uppkom också spännande och intressanta idéer kring hur man ska få folk att resa med färjan, och en hel del komfortfaktorer nämndes. Bland annat ansågs det viktigt att restiden på färjan ska bli som ett mervärde för resenären. Till exempel diskuterades möjligheterna att kunna arbeta och äta frukost på färjan, vilket ställer krav på väl fungerande Wi-fi och möjligheter att köpa till exempel en frukostpåse. Det ansågs även viktigt att ha möjlighet att ta med sig sin cykel på färjan, och därmed att det finns bra anslutande gång- och cykelvägar till hållplatserna både på Alnön och i centrala Sundsvall. Detta ställer också krav på tillgång till cykel- och pendlarparkeringar med bra väderskydd, och även möjligheten att ha lånecyklar i anslutning till hållplatserna diskuterades. Att kunna resa med färjan på samma kollektivtrafikkort som resorna med Din Tur ansågs även vara en viktig förutsättning för att resenären ska vara villig att resa. För att på bästa sätt ta reda på vad potentiella resenärer ställer för krav på färjan, vilka de är och vad som skulle få dem att resa med den ansågs det viktigt att samråda och föra en dialog med de boende på Alnön.

En av de största utmaningarna är hur man ska resonera kring restid och det faktum att färjan ska vara så miljövänlig som möjligt. En färja som drivs fram med låg påverkan på miljön och låga utsläpp kan vara svår att få upp i höga hastigheter, och kan på grund av det innebära en längre restid, och därmed lägre attraktivitet.

Kontakt

Ulrika Edlund Planeringsarkitekt

060-19 13 49

Var sidan till hjälp?

  • Om du lämnar personuppgifter här kommer vi att behandla dessa enligt dataskyddsförordningen GDPR. Läs mer på sundsvall.se/personuppgifter. Det du skriver skickas direkt till den som uppdaterar sidan.